L’opera è ubicata in prossimità del centro abitato di Bazzano a circa 4,3km dal centro di L’Aquila nella valle dell’Aterno. Il progetto ha previsto la realizzazione di lunghi tratti in rilevato oltre a un viadotto in struttura mista acciaio calcestruzzo e una galleria artificiale di by-pass della rotatoria n.01 sulla quale si innestano esclusivamente le rampe secondarie.
La necessità di riprogettare l’intervento in Variante è emersa successivamente ai primi eventi sismici che hanno interessato l’area dell’Aquilano, e quindi a partire dal dicembre 2008, sino all’evento dell’aprile 2009. Quest’ultimo, unito alla successiva necessità di applicare l’O.P.C.M. 2003 e s.s.m.i. e delle relative classificazioni del territorio nazionale, ha imposto l’adeguamento progettuale delle opere strutturali al D.M. 14/01/2008 “Norme tecniche per le costruzioni” in vigore da Luglio 2009 (anticipatamente rispetto al previsto proprio a seguito del terremoto di L’Aquila).
Per garantire la continuità dei flussi di traffico dell’asta principale che collegava la vecchia sede della S.S.17 TER con la SP Mausonia, è stato necessario procedere all’abbassamento delle due corsie centrali con realizzazione di una galleria artificiale semi-prefabbricata, per il passaggio al di sotto della rotatoria n.04. Su tutto il lato di monte è stato necessario realizzare una paratia di pali ø1200 tirantata.

All’interno del progetto sono presenti essenzialmente le seguenti principali opere d’arte:

• paratia berlinese lato monte tra inizio intervento e rotatoria n.04;
• viadotto asse principale;
• viadotti rampe;
• galleria artificiale asse principale.

Progettazione e Direzione Lavori in ATI della nuova funivia del Monte Bianco con partenza dalla loc. Pontal d’Entreves (1300 m s.l.m.), stazione intermedia a Pavillon (2100 m s.l.m.) ed arrivo a Punta Helbronner (3450 m s.l.m.). Le tre zone sono caratterizzate da contesti geotecnici sostanzialmente differenti. I terreni di fondazione della stazione di valle, a Pontal, sono costituiti da materiali estremamente compressibili con livello di falda al piano campagna, e per questo motivo si è reso necessario uno speciale modello di filtrazione 3D agli Elementi Finiti. Il progetto delle opere di monte, che comprendono le nuove strutture della stazione di arrivo a Punta Helbronner, con collegamento a pozzo e in galleria con il Rifugio Torino Nuovo, oltre a soddisfare le esigenze tecnico-funiviarie (carichi orizzontali estremamente gravosi) ha dovuto tenere conto di condizioni di estrema fratturazione dell’ammasso roccioso e del requisito di mantenimento in esercizio delle strutture esistenti della linea francese, già particolarmente ammalorate.

Progettazione esecutiva delle opere per il prolungamento della Tangenziale Sud-Ovest di Piacenza, realizzata in associazione temporanea di imprese. Tra le opere d’arte è compreso un nuovo viadotto di attraversamento del Fiume Trebbia di lunghezza complessiva pari a 652m, per un totale di 14 campate da 42m e di 2 da 32m. L’attraversamento del Trebbia è stato realizzato con un ponte a sedici luci con pile fondate su colonne compenetrate in jet-grouting lunghe 7,5m.

La costruzione della linea ferroviaria ad alta capacità Milano – Bologna ha previsto il passaggio a nord dell’area urbana modenese, con attraversamento dell’area META di Via Caruso, ove sono presenti discariche di rifiuti diversi, in elevazione rispetto al piano campagna. In particolare, l’asse ferroviario attraversa in trincea due discariche di rifiuti solidi urbani, nelle quali in passato erano stati depositati anche fanghi provenienti da impianti di trattamento aventi comportamento tixotropico e proprietà fisico-meccaniche particolarmente scadenti (in termini di resistenza al taglio, sia drenata che non drenata).

Sulla base di specifiche attività di studio ed analisi sono state individuate le soluzioni in grado di assicurare la stabilità del fronte di scavo della trincea, anche in presenza dei livelli di fango. In particolare, si è considerata la possibilità di intervenire mediante trattamenti colonnari, di vibrocompattazione o di gettoiniezione. La valutazione complessiva è risultata a favore della tecnica di consolidamento con vibrocompattazione, studiata con particolare interesse anche per la possibilità di effettuare il riempimento del cavo colonnare con altro materiale di rifiuto.

La soluzione, per la sua originalità, è stata pubblicata sugli Atti, 15° Conv. Naz. su Geosintetici per le Costruzioni di Terra, SAIE2002, Bologna, 16 Ottobre 2002, in L’Ingegnere e l’Architetto, 1-12/2002.