Dal 2010 al 2022, attraverso la sottoscrizione di più incarichi di Convenzione Aperta, è stata svolta attività di redazione di Piani di Sicurezza e Coordinamento nell’ambito di interventi di terotecnologia su opere infrastrutturali e civili nonché nell’ambito di nuove opere di ampliamento della rete gestita da Autostrade per l’Italia. In generale, oltre al Piano in senso stretto, sono stati redatti gli elaborati grafici necessari a descrivere esaurientemente l’organizzazione dei cantieri relativamente a tutte le aree di lavoro, la valutazione delle spese per l’attuazione delle singole parti del PSC, le progettazioni specialistiche relative alle opere provvisionali previste (opere di protezione degli scavi ed i ponteggi), nonché il fascicolo dell’opera.

L’opera è ubicata in prossimità del centro abitato di Bazzano a circa 4,3km dal centro di L’Aquila nella valle dell’Aterno. Il progetto ha previsto la realizzazione di lunghi tratti in rilevato oltre a un viadotto in struttura mista acciaio calcestruzzo e una galleria artificiale di by-pass della rotatoria n.01 sulla quale si innestano esclusivamente le rampe secondarie.
La necessità di riprogettare l’intervento in Variante è emersa successivamente ai primi eventi sismici che hanno interessato l’area dell’Aquilano, e quindi a partire dal dicembre 2008, sino all’evento dell’aprile 2009. Quest’ultimo, unito alla successiva necessità di applicare l’O.P.C.M. 2003 e s.s.m.i. e delle relative classificazioni del territorio nazionale, ha imposto l’adeguamento progettuale delle opere strutturali al D.M. 14/01/2008 “Norme tecniche per le costruzioni” in vigore da Luglio 2009 (anticipatamente rispetto al previsto proprio a seguito del terremoto di L’Aquila).
Per garantire la continuità dei flussi di traffico dell’asta principale che collegava la vecchia sede della S.S.17 TER con la SP Mausonia, è stato necessario procedere all’abbassamento delle due corsie centrali con realizzazione di una galleria artificiale semi-prefabbricata, per il passaggio al di sotto della rotatoria n.04. Su tutto il lato di monte è stato necessario realizzare una paratia di pali ø1200 tirantata.

All’interno del progetto sono presenti essenzialmente le seguenti principali opere d’arte:

• paratia berlinese lato monte tra inizio intervento e rotatoria n.04;
• viadotto asse principale;
• viadotti rampe;
• galleria artificiale asse principale.

L’intervento consiste nella realizzazione delle opere di difesa attiva e passiva per la mitigazione del rischio da caduta massi sul complesso monumentale del Santuario di Gallivaggio con annesso ristorante ed alcune abitazioni private. Un ulteriore elemento a rischio è costituito dalla Strada Statale n. 36 “del Lago di Como e dello Spluga” che, oltre a rappresentare l’unica via di collegamento con gli abitati dell’alta valle, è un’importantissima via di comunicazione per i turisti diretti in Svizzera ed alle località sciistiche di Madesimo e Alpe Motta.
La parete rocciosa è subverticale ed alta ca. 450m, le energie di impatto arrivano fino a 28mila KJ. Gli interventi consistono nella realizzazione di un nuovo rilevato paramassi in terra rinforzata a protezione dell’intero abitato e della strada, nel disgaggio puntuale di alcuni elementi in condizioni di incipiente distacco e nel consolidamento di alcuni comparti della parete rocciosa con reti in aderenza e chiodature. Il sito rientra nel sistema di monitoraggio geologico della Regione Lombardia gestito da ARPAL per la quale è stato anche redatto uno studio finalizzato alla definizione delle soglie di allarme ai fini della Gestione del rischio.
Gli eventi del maggio 2018 hanno confermato a posteriori la necessità delle opere già previste dal progetto; tuttavia la gravità degli eventi ha richiesto la realizzazione di ulteriori opere di messa in sicurezza di emergenza. L’analisi dei testimoni muti a valle, unitamente all’osservazione dei video dei crolli, ha permesso di verificare con precisione le ipotesi assunte nelle simulazioni (dimensione e forma dei blocchi e parametri utilizzati) e quindi l’aderenza delle simulazioni stesse ai fenomeni reali.
Successivamente alla consegna dei lavori, si sono verificati nuovi crolli di roccia dell’ordine di 100 ÷ 150 m3 dalla parete proprio in corrispondenza delle zone di lavoro. In considerazione di ciò, sono stati individuati una serie di interventi per consentire l’esecuzione dei lavori in progetto secondo una innovativa modalità di fasciatura della parte superiore, caratterizzata da maggiore pericolosità, mediante posa di diversi moduli di reti metalliche sulla parete rocciosa. Per dare un’idea della imponente dimensione dell’intervento si consideri che ogni modulo posato mediante combinazione di rocciatori ed elicottero, aveva larghezza di 15 metri per una lunghezza di 270.
In tal modo è stato possibile rallentare l’eventuale caduta dei massi accompagnandone la caduta lungo la parete rocciosa per evitare fenomeni di rimbalzo che avrebbero potuto mettere a repentaglio le maestranze deputate alla costruzione del rilevato. Complessivamente l’area coperta da tali reti è stata di circa 25’000 m2.

Progettazione e Direzione Lavori in ATI della nuova funivia del Monte Bianco con partenza dalla loc. Pontal d’Entreves (1300 m s.l.m.), stazione intermedia a Pavillon (2100 m s.l.m.) ed arrivo a Punta Helbronner (3450 m s.l.m.). Le tre zone sono caratterizzate da contesti geotecnici sostanzialmente differenti. I terreni di fondazione della stazione di valle, a Pontal, sono costituiti da materiali estremamente compressibili con livello di falda al piano campagna, e per questo motivo si è reso necessario uno speciale modello di filtrazione 3D agli Elementi Finiti. Il progetto delle opere di monte, che comprendono le nuove strutture della stazione di arrivo a Punta Helbronner, con collegamento a pozzo e in galleria con il Rifugio Torino Nuovo, oltre a soddisfare le esigenze tecnico-funiviarie (carichi orizzontali estremamente gravosi) ha dovuto tenere conto di condizioni di estrema fratturazione dell’ammasso roccioso e del requisito di mantenimento in esercizio delle strutture esistenti della linea francese, già particolarmente ammalorate.

Il servizio, svolto in ATI, consiste nella progettazione e nella direzione lavori delle opere di difesa dell’abitato di Cancia nel comune di Borca di Cadore (BL) nella località di Rovina di Cancia, zona nodo idraulico Forcella Savella – Bus del Diau. In particolare, lo Studio Cancelli ha svolto la Progettazione Strutturale di tutte le opere previste dal progetto ed il Piano di Sicurezza e Coordinamento.
Il manufatto principale è una briglia frangicolata, del tipo noto in letteratura internazionale come “Sabo dam”, ovvero una struttura a soglia in c.a. all’interno della quale sono inseriti degli elementi in carpenteria metallica con funzione di speroni frangicolata.
Prima di confluire nella “Rovina di Cancia” a valle della briglia frangicolata in progetto, il nuovo canale del “Bus del Diau” si immette in un manufatto in c.a. gettato in opera, necessario per rallentare la corrente e dissiparne l’energia; per la realizzazione dello stesso, nonché del piano di fondazione della briglia, si sono rese necessarie opere di sostegno degli scavi costituite da berlinesi di micropali tirantate.
L’inalveazione del canale Bus del Diau è stata effettuata per mezzo di un cunettone in pietra che costituisce il prolungamento del canale esistente.
Per garantire l’incolumità delle maestranze durante i lavori è stato necessario prevedere, all’interno del PSC, uno specifico Piano di Emergenza da attivare successivamente al superamento di soglie di criticità pluviometriche.

A seguito degli eventi alluvionali occorsi il 25 Ottobre 2011 nella provincia di La Spezia (decreti n° 4 e 6 Commissario Delegato) in Comune di Calice al Cornoviglio (SP) si sono verificati gravissimi danni alla viabilità del territorio comunale ed all’officiosità idraulica dei principali corsi d’acqua.
I danni hanno provocato l’interruzione del collegamento stradale tra Calice e le frazioni di Filettino, Terugiara e case Lavacchio, rimaste quindi isolate, in corrispondenza degli attraversamenti idraulici del Canale del Bessario, del Canale di Fossa e del Canal Grosso. I medesimi eventi calamitosi hanno inoltre provocato il notevole sovralluvionamento di tratti di alveo del canal Grosso e del canale Cornia in prossimità dell’abitato di Terugiara, con la conseguente possibile rimobilitazione di materiale solido in caso di nuovi eventi critici.
La sistemazione dell’alveo del canal Grosso si è resa necessaria in quanto il sovralluvionamento del letto ha causato una drastica riduzione della sezione idraulica disponibile. Come criterio generale di progetto si è scelto di abbassare l’attuale livello dell’alveo e di limitarne le pendenze, per tutto il tratto che interessa l’abitato, con l’obiettivo di contenere gli elevati valori di altezza cinetica, anche mediante l’introduzione di rampe in massi, che permettono di ottenere le quote di progetto e di dissipare parte dell’energia responsabile del trasporto di materiale solido. Le sezioni idrauliche sono tali da garantire la portata di progetto 200-ennale. Inoltre, per garantire la diversità biologica, si è pensato ad una sezione idraulica a più stadi, garantendo un deflusso minimo vitale per le differenti specie animali.
Le analisi idrauliche sono state eseguite considerando non solo l’evento estremo (Tr: 200anni), ma anche la presenza di ravvicinati eventi minori (Tr: 25, 50 e 100anni) in modo da studiare le condizioni rappresentative di un evento non estremo che coinvolge un alveo già sovralluvionato. Tutte le informazioni relative alla geometria e all’inquadramento degli interventi nell’ambito degli strumenti urbanistici e di pianificazione sono state gestite tramite strumenti GIS. Ciò ha permesso di ridurre i tempi di progettazione, fornendo una celere risposta all’amministrazione in una situazione di emergenza. Grazie alla piattaforma GIS, ai fini di una corretta programmazione degli interventi di manutenzione, è stato possibile creare un’apposita banca dati contenente tutte le informazioni geometriche e prestazionali delle opere realizzate.

Progettazione esecutiva delle opere per il prolungamento della Tangenziale Sud-Ovest di Piacenza, realizzata in associazione temporanea di imprese. Tra le opere d’arte è compreso un nuovo viadotto di attraversamento del Fiume Trebbia di lunghezza complessiva pari a 652m, per un totale di 14 campate da 42m e di 2 da 32m. L’attraversamento del Trebbia è stato realizzato con un ponte a sedici luci con pile fondate su colonne compenetrate in jet-grouting lunghe 7,5m.

Su incarico del comune di Calice al Cornoviglio (SP) è stata eseguita la progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva per una prima messa in sicurezza dell’area in frana sita presso la frazione di Villagrossa (Lotto 1).
Al fine di garantire un primo livello di stabilizzazione della frana, è stato previsto un sistema di drenaggio delle acque profonde tramite una serie di tubi drenanti suborizzontali perforati a partire da piazzole costituite da muretti in pietrame.
I dreni, di lunghezza variabile da 80 m fino a 145 m, sono stati disposti a raggera così da intercettare il flusso di acqua sotterranea che proviene da monte e garantire di conseguenza la riduzione delle pressioni interstiziali.
Per la raccolta e regimazione delle acque provenienti dall’abitato sovrastante e dalle piazzole drenanti sono state eseguite due canalette superficiali intervallate da briglie, eseguite con tecniche di ingegneria naturalistica, di lunghezza pari a ca 240 m ciascuna.
Successivamente, su incarico della Stazione Unica Appaltante della Regione Liguria, è stata eseguita la progettazione Definitiva ed Esecutiva degli interventi di messa in sicurezza definitiva (Lotto 2).
Le opere in progetto sono principalmente costituite da una linea di cavalletti di pali di grande diametro (D1000) collegati da un solettone in c.a., per il sostegno della frana di monte (la più attiva), e da una berlinese di pali di grande diametro (D1000), per ripristinare l’azione di confinamento sul sedime di fondazione dei fabbricati più prossimi alla nicchia.

L’incarico consiste nel progetto esecutivo di un sistema di monitoraggio, comprensivo della definizione delle soglie di criticità e dei criteri di gestione delle condizioni di allarme, lungo tutta la strada di accesso al ripetitore Rai Way Napoli – Eremo dei Camaldoli.

La strada di accesso al ripetitore risultava infatti interessata da fenomeni franosi complessi, con movimenti sia per colamento rapido che per scorrimento rotazionale.

Il sistema di monitoraggio proposto si basa principalmente sull’osservazione degli spostamenti e sull’individuazione degli eventi pluviometrici critici. In particolare, il progetto prevede l’impiego di strumentazione geotecnica per il monitoraggio in superficie e in profondità dei movimenti del terreno, e di una stazione metereologica. Poiché il sistema di monitoraggio è finalizzato alla salvaguardia della pubblica incolumità e alla gestione di eventuali situazioni emergenziali, è stato previsto un sistema automatico con funzionamento h24 in ogni condizione ambientale operativa.

Le soglie di criticità proposte sono basate sui precursori di evento identificati nello studio geologico, e sono sia di natura geotecnica (velocità di spostamento), sia di natura pluviometrica (altezza di pioggia). Al superamento di una delle soglie di allarme, e fino a che non si verificano le condizioni di revoca, vengono attivate le procedure di emergenza previste mediante segnalatori acustici e visivi.

Il servizio consiste nell’analisi e interpretazione dei dati forniti dalla rete di monitoraggio geodetico installata in Val di Vizze, al fine di determinare opportuni valori di soglia in grado di valutare gli effetti della subsidenza superficiale attesa, dovuta a possibili cali del carico idraulico negli acquiferi sottostanti correlati agli effetti dell’escavazione del Tunnel di Base del Brennero.
Il contratto comprende un servizio di gestione del sistema, per una durata quinquennale, comprendente la definizione delle soglie di criticità, secondo la tradizionale suddivisione in 3 livelli di criticità crescente, per l’individuazione di condizioni di pericolosità, soprattutto per gli abitanti del centro abitato di Caminata/Kematen, nonché per garantire l’integrità della diga di Novale/Ried. Pertanto la valutazione delle soglie ha dovuto tenere conto delle diverse caratteristiche prestazionali, in particolare nel caso di infrastrutture strategiche e sensibili a fenomeni di subsidenza superficiale.
A seconda del diverso grado di criticità, il monitoraggio geodetico dovrà quindi consentire, nell’eventualità, un immediato riconoscimento di una situazione anomala/di rischio permettendo così una pronta attivazione di diversi livelli di piani emergenziali, fino alla possibile sospensione dei lavori di escavazione.